پروژه طراحی درمانگاه در سی شارپ با گزارش کار و فیلم آموزشی
| دسته بندی | سی شارپ |
| بازدید ها | 7 |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 14958 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 20 |
پروژه ی درمانگاه با زبان سی شارپ طراحی شده است و همراه این پروژه دو تا فیلم آموزشی و گزارش کار کامل قرار دادم. این پروژه به صورت کاملا اصولی می باشد. در صورت نیاز طی 24 ساعت از طریق ایمیل نیز پشتیبانی می شود
پاورپوینت موزه و استاندارد های طراحی آن
| دسته بندی | معماری |
| بازدید ها | 3 |
| فرمت فایل | pptx |
| حجم فایل | 4123 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 60 |
پاورپوینت موزه و استاندارد های طراحی آن
موزه: (به فرانسوی: musée)، موزیم (به انگلیسی: museum) یا آثارخانه به مکان خاصی که در آن مجموعه‌ای از آثار باستانی و صنعتی و اشیاء با ارزش را به معرض نمایش می‌گذارند، گفته میشود.شورای بین‌المللی موزه که زیر نظر یونسکو فعالیت میکند در بند سه و چهار اساسنامه خود موزه را اینگونه تعریف کرده‌است:«موزه مؤسسه‌ای‌ست دائمی و بدون هدف مادی که درهای آن به روی همگان باز است و در خدمت جامعه و پیشرفت آن فعالیت میکند. هدف موزه‌ها، تحقیق در آثار و شواهد به‌جای‌مانده انسان و محیط زیست او، گردآوری آثار، حفظ و بهره‌وری معنوی و ایجاد ارتباط بین این آثار، به ویژه به نمایش گذاردن آنها به منظور بررسی و بهره معنوی است.»
موزه لوور
تاریخ : نخستین موزه‌ها با مجموعه‌های خصوصی افراد توانمند، خانواده‌ها و موسسات هنری آغاز شد که شامل اشیا طبیعی و نایاب می‌شد.در ایران ساخت اولین موزه به ناصرالدین شاه قاجار و پس از بازگشت وی از سفر اروپا نسبت داده می شود.
گونه‌ها:
گونههای زیادی از موزه وجود دارد از مجموعه‌های بزرگ در شهرهای بزرگ که انواع مجموعه‌ها را پوشش میدهد تا موزه‌های کوچک که یک یا چند دسته خاص را شامل میشود. این دسته‌ها شامل هنرهای زیبا، هنر کاربردی، صنایع دستی، باستان‌شناسی، مردم‌شناسی، قوم‌شناسی، تاریخ، تاریخ فرهنگی، تاریخ نظامی، علم، فناوری، موزه کودکان، نقشه، تاریخ طبیعی، سکه‌شناسی، گیاه‌شناسی و تمبرشناسی،کاخ موزه ها میباشد.
نام‌شناسی:
کلمهٔ موزه را از واژه یونانی گرفته‌اند که نام تپه‌ای بوده است در آتن که در آن عبادتگاهی برای موزها که نه الهه هنر و صنعت بوده‌اند، ساخته شده بود
موزه تلفظ فرانسوی این واژه و موزیم تلفظ انگلیسی آن است. از حدود سال ۱۲۹۰ هجری قمری این کلمه با تلفظ فرانسوی آن در ایران رایج شد. در افغانستان شکل انگلیسی واژه رایج است.
موزه‌های معروف:
از معروف‌ترین موزه‌های جهان میتوان به موزه لوور پاریس، موزه ارمیتاژ سن‌پترزبورگ، بریتیش موزیوم در لندن اشاره کرد.در میان مهمترین موزه‌هایی که در ایران وجود دارد، میتوان موزه ایران باستان، موزه آذربایجان، موزه رضا عباسی، موزه آبگینه، موزه فرش،موسسه فرهنگی موزه های بنیاد شامل(موزه زمان،موزه پول،موزه کاخ رامسر،موزه خودروهای تاریخی ایران)،موزه هنرهای معاصر ( که به کوشش فرح پهلوی تأسیس شد) و کاخ موزه نیاوران و موزه اداری سفیر را نام برد.
معماری موزه
کلیات :
هر زمان که تصمیم به ساختن موزه ای گرفته می شود- کوچک یا بزرگ – مساله اساسی ومقدماتی که باید به آن پرداخت ، انتخاب محل است ، جایی که امکانات مختلفی را دارا بوده که هر یک به سهم خود باید به دقت مورد بررسی قرار گیرد .
حال باید دید که آیا این محجل در وسط شهر یا خارج از آن باشد . تا 20 یا 30 سال پیش به خاطر تسحیلات رفت و آمد ، مرکز شهر ترجیح داده می شد . اما با افزایش تدریجی سرعت و استفاده از وسایط نقلیه خصوصی و عمومی وسهولت رسیدن از نقطه ای به نفطه دیگری از شهر ، چنین تشخیص داده شد که استقرار موزه در مرکز شهر دیگر چندان اهمییتی در بر نخواهد داشت .
همین امر سبب گزینشی برتر در یافتن زمینی – با قیمت ارزان – به دور از همهمه ناشی از ترافیک – مساله واقعی و رو به افزایش و هوایی با آلودگی کمتر از گرد و غبار وگازهایی که ، اگر چه سمی هم نباشند ، وجودشان هیچ خوشایند نیست ، خواهد بود.
موزه باید همیشه از همه نقاط شهر با وسایط حمل و نقل همگانی ، قابل دسترسی باشد ودر صورت امکان بتوان پیاده به آن رسید و حدالمقدور در جوار مدارس ، کالجها ، دانشگاهها و کتابخانه ها باشد.
حقیقت امر این است که همه موسسات گرفتار مسایلی مشابه هستند و از نظر طرح و نقشه نیازهای یکسانتی دارند . صلاح در این است که کلیه مسایل در طرح جامع شهر مورد توجه قرار گیرد تا اینکه هر کدام به طور جداگانه بررسی شوند .
امروزه موزه ها بیش از پیش به عنوان ( مراکز فرهنگی ) تلقی می گردند . اما باید یاد آور شد که تنها دانشجویان از آنها بازدید نمی کنند ، بلکه افرادی با زمینه های مختلف به بازدید از آنها روی می آورند و البته این در صورتی است که موزه کاملا در دسترس و در فاصله نزدیک بوده و آمدن این افراد به موزه حتی به عنوان گذراندن کمترین زمان از اوقات خویش نوعی تفریح آموزشی خواهند بود .
اگر چه هنوز پیش داوری در مخالفت با برپایی موزه ها در پارکها و باغهای عمومی وجود دارد – به بهانه این که این امر سبب پیدایش مشکلات بیشتری در دسترشی به آنها و مختل ساختن آرامش چنین مکانهایی می گردد - ، این پارکها با موزه های جدید مردم پسند تر می شوند . مکانهای یاد شده امتیازات قابل ملاحظه ای را دارا می باشند .
کاهش خطر آتش سوزی مقابله نسبی در برابر گرد و غبار ، سروصدا ، لرزش ها ، تصاعد گازها از اتومبیل ها و کارخانه ها ، دود دودکش خانه ها و گرمخانه های شهر داری و گازهای گوگردی آنها که همواره برای آثار هنری زیانبار می باشند .
شاخه درختان در اطراف بنای موزه به عنوان یک صافی موثر طبیعی گرد و غبار ومواد شیمیایی که مسبب آلودگی هوای شهر های مدرن صنعتی می باشند به کار می روند ، همچنین در تنظیم رطوبت هوا که نقاشی ها وآثار چوبی به آن حساسیت دارند ، موثرند . اما باید به این نکته اشاره کرد ، درختانی که بیش از اندازه به بنای موزه نزدیک می باشند مانع و یا سبب منحرف شدن نور طبیعی می گردند که نتیجه آن رنگ پریدگی و یا تغییر آثار است . لیکن این عامل کم اهمیت به شمار می آید و میتوان ان را از میان برداشت .زمین اطراف موزه را میتوان به عنوان یک بخش ضمیمه به کار گرفت و در فاصله مناسبی از موزه بخشهای تجهیزاتی و خدماتی (تولید گرما و برق ، کارگاه مرمت ، گاراژ و غیره )یا انبار ملزومات ( چوب ، پارچه ، بنزین ، روغن وغیره ) که به دلایل بسیار وجودشان در ساختمان اصلی موزه نامناسب و خطر ناک می باشد ، در آن بنا کرد .
از این گذشته ، فضا – لا اقل از نظر تئوری – باید همواره برای گسترش در آینده هم از جهت تکمیل ساختمان اصلی و هم به منظور ساختن بناهای ضمیمه مناسب باشد . اینکه اگر طرح اولیه به دلایلی چند ، که اجتناب ناپذیرند و به احتمال زیاد رفع شدنی هستند ، در مقیاسی محدود باشد از اهمیت ویژه ای برخوردار است .
زیبایی یک موزه ، چنان چه با باغ وچمن احاطه شده باشد دو صد چندان خواهد شد .و اگر آب و هوایی مساعد در کار باشد، می توان از این امتیاز برای ارایة پاره ای از انواع نمایشگاه مانند پیکره های باستانی یا مدرن ، باستان شناسی یا بخشهای معماری وغیره استفاده نمود .
قسمتی از زمینهای اطراف موزه را نیز می توان به پارک اتومبیل اختصاص داد . اجرای طرح یک موزه نه تنها نمونة بارزی از لزوم قراردادهای مقدماتی و ویژه بین آرشیتکت و کارفرما است بلکه مو.ید همکاری نزدیک ومستمر آنان می باشد .
باید گفت که چیزی بعنوان طرح یک موزة مطلق که برای هر حالت وجریانی مناسب باشد وجود ندارد .برعکس هر حالت وموقعیت ، شرایط ، تجهیزات ، ویژگیها ، اهداف ومسایل مربوط به خود را دارا می باشد که ارز یابی و تشخیص هر یک نخستین وظیفة مدیر موزه خواهد بود . همچنین برعهدة اوست که شرحی دقیق از نتیجة نهایی طرح را در اختیار آرشیتکت بگذارد ودر اجرای مراحل پی در پی کار با او به مشارکت بپردازد – بدان خاطر که مبادا ساختمان موزه بدون رعایت مجموعه های فنی وحرفه ای مورد نیاز موزه های مدرن به اتمام برسد .
نکتة دیگری که باید بدان اشاره کرد این است که ساختمان جدید برای بر پایی یک موزة کاملا تازه مورد استفاده قرار خواهد گرفت ( که محتویات آن باید بتدریج گرد آوری شود ) یا اینکه محلی برای استقرار دایمی یک مجموعه موجود آماده خواهد شد .
در صورت اول امتیازاتی برای حل مسایل خواهیم داشت ومی توانیم در مورد یک شکل ایده آل از موزه تصمیم بگیریم اما توجه به نارسایی شروع کار در طرح یک موزة مطلق که بر پایه ای کاملا مبهم و فرضیه هایی تئوری قرار گرفته باید گفت به احتمال بسیار زیاد پیشرفت های آیندهبرای آن مفهومی نخواهد داشت . در حالت دوم باید دقت کنیم با طرح یک بنای کاملا منطبق برکیفیت و کمیت آثار هنری و مجموعه های تشکیل دهنده هستة مرکزی موزه ،کار را به افراط نکشانیم و نیاز های آینده و امکانات پیشرفت را باید همواره پیش بینی و مقدمات آنرا آماده کنیم .هم چنین باید توجهی اساسی به ویژگی موزة جدید در رابطه با مجموعه هایش مبذول داشت البته این مجموعه ها ممکن است از انواع مختلف ( هنری ، باستان شناسی ،فنی و … ) و متاثر از نیازهای گوناگون باشد .طبیعتا هر گونه مجموعه و هر وضعیتی نیاز های کلی ویژة خود را دارا می باشد و بطور چشمگیری ساختمان ، شکل ، ابعاد و سالنهای نمایش و بخشهای خدماتی تحت تاثیر قرار میدهد بطور مثال یک گالری نقاشی نمی تواند چنان طراحی گردد که بگونه ای برابر در ارایة نقاشیهای قدیمی و مدرن مورد استفاده قرار گیرد . چراکه جدا از عاملی که زیبایی در بکار گرفتن زمینه های مختلف برای هر دو گروه بکار می گیرد ، بدیهی است که یک گالری ویژة نقاشیهای قدیمی بطور نسبی ( ثابت ) می باشد ، در صورتی که ظاهر یک گالری مدرن بخاطر سهولت بیشتری که در افزودن آثار ، تغییرات و تزیینات مجددش وجود دارد ( متحرک) بنظر می رسد . در حالت اخیر ، نه تنها معماری نمای ساختمان، بلکه کل ساختمان باید از نظر سهولت وسرعت جابجایی و تعویض نمایشگاه طرح ریزی شود . ل ونقل پیکره های سنگین ، تطابق جا و منابع روشنایی در نهایت تناسب با آثار هنری باید تا حد ممکن هم برای نمایش فردی و هم جمعی ، بنا بر اهمیت وتاکیدی که بر آنها میشود ، سخت مورد توجه قرار گیرد .
یک موزه نه تنها هماهنگ با اهداف ، کیفیت ونوع آثار نمایشی ، بلکه باید با توجه به پاره ای از ملاحظات اقتصادی واجتماعی طرح ریزی گردد.
برای نمونه چنانچه در شهری تنها یک موسسه باشد که برای برخی از مقاصد فرهنگی ( اجرای تئاتر ، سخنرانی ، کنسرت ، نمایشگاه ، اجتماعات ، دوره های آموزشی و غیره ) قابل استفاده تشخیص داده شود ، بی مناسبت نیست که در برآورد های اولیه منابع مالی که می توان بر آن تکیه داشت روی طبیعت ساکنین محلی، تمایل پیشرفت آنها برطبق آمار، سهم هر گروهی که جذب هر یک از فعالیت های موزه ای شده اند ، حساب کرد .
در حقیقت کلمة موزه مشتمل بر امکانات بسیاری است و آرشیتکتی که مامریت ساخت آنرا به عهده دارد باید- قبل از همه برای خود – نتنها ماهیت ویژة موزه ای راکه باید بسازد ، بلکه عامل مکمل پیشرفت و اهدافی که می توان در رابطه با آن پیش بینی نمود مشخص نماید .
ممکن است آینده شاهد تغییرات اساسی و مهمی از درک کنونی از موزه ها باشد . اگر معماری که موزه ای را طراحی میکند برای سهولت تطابق طرحش با ابداعات، پیشرفتها و امکانت عملی و زیبایی جدید مجاز به اقدام باشد ، کار او معتبر تر وبا دوام تر می گردد . یک موزه هیچ شباهتی با یک نمایشگاه ندارد که بعد از مدتی کوتاه برچیده شود ودر مکانی دیگر و به شکلی دیگر برگزار گردد .
کار یکروزه و بی دوام حتی زمانیکه امکان تغییرات یا ترتیبات موقت بدست میدهد هیچ هماهنگی با ویژگی یا ظاهر موزه ندارد .این ملاحظات را هنگامی که طرح معماری موزه تهیه میگردد باید به خاطر داشت . بنا بر تعصبی که هنوز تا اندازه ای متداول است، اگر چه بتدریج در شرف منسوخ شدن می باشد ، بنای یک موزه باید نمایی باشکوه و بشکل بناهای تاریخی داشته باشد . بدترین نتیجه اینست که در جریان آن پذیر
پروژه و تحقیق-اصول طراحی جاده ها در مناطق خاکی و جنگلی
| دسته بندی | فنی و مهندسی |
| بازدید ها | 2 |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 59 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 45 |
در اولین مرحله پیاده کردن یک مسیر اولیه از روی نقشه ترسیم شده بر روی زمین. با توجه به اینکه فواصل اندازه گیریها در روی نقشه (طول گام پرگار) حدود 150 متر بــوده ولی فواصل نشانه گیریها در زمـین معمولاً بطو رمتوسط 20 متر تعیین می گردند لذا در پیاده کردن یک مسیر شیب مشخص از نقطه مبدا به نقطه آخر جاده دقیقاً دست یابی نخواهیم داشت و معمولاً اختلاف ارتفاعی (در اثر افزایش طول مسیر در زمین نسبت به طول مسیر در نقشه) حاصل می شود که بایستی به تناسب طول جاده از شیب موردنیاز اندازه گیری در مراحل مختلف کاسته و یا به آن افزوده تا دقیقاً به منطقه دلخواه برسیم. یادآوری می شود معمولاً در پیاده کردن مسیر اولیه در صحرا دیده می شود که اکثراً شیب بین دو نقطه ابتدائی و انتهائی علی رغم آنچه در نقشه داده شده است تا یک شیب ثابت پیاده نمی شود علت آن است که پستی و بلندی ها که در نقشه قابل تشخیص نمی باشد در روی زمین قابل رویت خواهدب ود وی ا ایتنکه عملاً مخاطر عبور از یک نقطه اجباری مفید و یا نقطه اجباری منفی مجبور به تغییر جزئی مسیر می باشیم. اینگونه تغییرات کلی نبوده و فقط چند متری محور اصلی جاده تغییر محل خواهد داد ولی بایستی سعی شود که شب طولی جاده از حد مجاز با حداکثر تجاور نماید. عملیات پیاده کردن مسیر اولیه بایستی اطلاعات پیاده کردن محوط اصلی را آسانتر نماید صعی شود که با قطع شاخ و برگ درختان بمنظور عملیات اندازه گیــری (طول بین نقــاط بصورت افقی) و زوایــای آن بــه دقت با قطب نما تعیین می گردند. تا بتوان سادگی پروفیل طولی و نقشه وضعیت مسیر اولیه را ترسیم نمود.
1ـ4 روش کلاسیک طراحی شبکه جاده
روشهای سنتی طراحی شبکه جاده های جنگلی بر مبنای باز دیده های مقدماتی از عرصه استفاده از نقشه های توپوگرافی است روی این نقشه ها به وسیله تکنیک گام پرگار از نقطه ابتدا تا انتهای مسیر جــاده طراحی می شود. طراح سعی می کنــد که ساخت جاده در منــاطق حساس یا حفاظتی پرهیز کند.
به طور کل به 5 مرحله تقسیم می شود.
الف ـ جمع آوری اطلاعات موردنیازطراحی جاد هها در خاکهای نمکی طبق یک تعریف ، خاک نمکی خاکی است که در لایه یک متری فوقانی آن ، مقدار نمکهای محلول ، بیشتر از 3 /. درصد وزنی باشد {4}.اینخاکها معمولاًدر مناطق بیابانی و به صورت یک منطقه (zone)پیوسته تشکیل می شود والبته گاهی هم به صورت سطوح پراکنده بین خاکهای غیر نمکی به چشم می خورد .
در یک طبقه بندی کلی می توان این خاکها را به دو دسته خاکهای قلیایی سیاه و خاکهای قلیایی سفید تقسیم کرد که در نوع اول ،بیشتر نمکها در عمق بیشتر از 5/. متر و در نوع دوم در سطح خاک قرار دارند واز آنجاییکه در مناطق بیابانی اغلب میزان بارش اندک است ، بیشتر با نوع دوم یعنی خاکهای قلیایی سفید سرو کار داریم که نمک های غالب ، در آنها بصورت کلراید ، سولفات و کربنات سدیم ،کلسیم ومنیزیم است .
مشکلات خاکهای نمکی وجود خاکهای نمکی در پروژههای راهسازی سبب بروز مشکلاتی میگردد که ذیلاً به مهمترین آنها می پردازیم :
ــ این خاکها ممکن است در شرایط عادی (خشک)،مقاومت و مشخصات مکانیکی مناسبی از خود بروز دهند بطوریکه برای استفاده برای بستر راه مناسب تشخیص داده شوند ؛ لیکن اغلب در برخورد با رطوبت دچار افت های شدید مقاومتی شده و حتی در برابر بارهای بسیار کوچک دچار فروریزی (collapse )می شوند.یک نمونه از این خاکها به نام sabkha که در منطقه وسیعی از عربستان سعودی یافت می شود، خرابیهای شدید و نیز لغزش شیبها و ترانشه ها را پس از بارندگی ها ی بیابانی ، نمایان ساخته است . بنابراین نمی توان به مقاومت ظاهری این خاکها در حالت خشک اطمی
تمرین طراحی سیستم های صنعتی
| دسته بندی | صنایع و صنایع غذایی |
| بازدید ها | 2 |
| فرمت فایل | rar |
| حجم فایل | 755 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 10 |
تمرین طراحی سیستم های صنعتی 7 تمرین درباره مکان یابی تک تسهیلی FLP و چند تسهیلی MFLP و4 تمرین درباره مکان یابی مرکز CENTER و تخصیص با پاسخ تشریحی ماتریس و شکل های مرتبط
پاورپوینت طراحی برای برنامه وب
| دسته بندی | کامپیوتر و IT |
| بازدید ها | 10 |
| فرمت فایل | ppt |
| حجم فایل | 4268 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 60 |
پاورپوینت طراحی برای برنامه وب
این پاورپوینت در 60 اسلاید تهیه و تنظیم شده است .
فهرست مطالب :
مقدمه
نگاهی سریع به بحث
مسائل طراحی برای مهندسی وب
هرم طراحی وب
طراحی واسط webapp
طراحی گرافیکی
طراحی محتوا
طراحی معماری
طراحی ناوبری
طراحی سطح مولفه
الگوی طراحی hypermedia
روش طراحی شی گرا hypermedia
طراحی متریک برای webapps
مقاله انواع استخر، اصول طراحی و روش های نگهداری
| دسته بندی | عمران و ساختمان |
| بازدید ها | 3 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 1707 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 70 |
مقاله انواع استخر، اصول طراحی و روش های نگهداری
مقاله انواع استخر، اصول طراحی و روش های نگهداری در 70صفحه word برای کاربران عزیز در نظر گرفته شده است و شما می توانید در صورت تمایل این مقاله را دانلود نمایید.
مقدمه :
در سال 1896 پس از شروع بازی های المپیک به شیوه ای نوین و برکزاری مسابقات شنا بود که طراحی و ساخت استخرهای شنا به سرعت رشد کرد و به تدریج استخرها شنای عمومی در شهرهای مختلف جهان ساخته شد.پس از جنگ جهانی اول بود که رغبت عمومی برای برگزاری مسابقات شنا بیشتر شد .در این میان،استانداردهای مرتبط با استخرها نیز تدوین و منتشر شد و ضرورت آموزش صحیح فنون شنا اهمیت دو چندان پیدا کرد..استخر سازه ای مصنوعی است که مانند بک مخزن سرباز آب مورد نیازی که برای مقاصد مختلف مورد استفاده قرار می گیرد را در خود نگه می دارد.استخرهای شنای امروزی تقریبا از اواسط قرن نوزدهم در میان مردم جای خود را باز کرد. در سال 1896 پس از شروع بازی های المپیک به شیوه ای نوین و برکزاری مسابقات شنا بود که طراحی و ساخت استخرهای شنا به سرعت رشد کرد و به تدریج استخرها شنای عمومی در شهرهای مختلف جهان ساخته شد.پس از جنگ جهانی اول بود که رغبت عمومی برای برگزاری مسابقات شنا بیشتر شد .در این میان،استانداردهای مرتبط با استخرها نیز تدوین و منتشر شد و ضرورت آموزش صحیح فنون شنا اهمیت دو چندان پیدا کرد.پس از جنگ جهانی دوم،گراش عمومی برای ساخت استخرهای خانگی نیز افزایش یافت و استخرها جای خود را در ساختمان های مسکونی نیز باز کردند.
پاورپوینت مطالعه تطبیقی-تحلیلی اسناد هدایت طراحی شهری
| دسته بندی | شهرسازی |
| بازدید ها | 2 |
| فرمت فایل | pptx |
| حجم فایل | 8532 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 39 |
پاورپوینت مطالعه تطبیقی-تحلیلی اسناد هدایت طراحی شهری
فایل پاورپوینت مطالعه تطبیقی-تحلیلی اسناد هدایت طراحی شهری و جایگاه آنها در کنترل نماهای شهری،در حجم 39 اسلاید قابل ویرایش،همراه با یک هدیه ویژه.
بخشی از متن:
دوران پیش طراحی شهری و نطفه های آغازین طراحی شهری:
- رویارویی باتنگناهایی اساسی مانند شلوغی، آلودگی،و عدم مطلوبیت محیطی در شهرهای غربی پس از انقلاب صنعتی
رویکرد رومانتیک کامیلوسیت، اقدامات هوسمان در بازسازی پاریس و رویکرد کلاسیک جنبش زیباسازی شهری
تکامل طراحی شهری و گسترده شدن دایره توجهات آن به عنوان رشته دانشگاهی:
- تولد دانشگاهی طراحی شهری در آغاز دهه 1960 میلادی، گسترده تر شدن دایره توجهات طراحی شهری و توجه به جنبه های عملکردی، ادراکی و زیست محیطی علاوه بر جنبه های زیبایی شناختی در دهه های بعد
- لزوم توجه به طراحی شهری به عنوان یک فرآیند مسأله گشایی
- تکامل دیدگاه فرآورده گرا به دیدگاه فرآیندها، توجه به جنبه های رویه ای و فرآیندهای تحقق طراحی شهری و طرح موضوع اسناد هدایت طراحی شهری در همین ارتباط
فهرست مطالب:
مطالعه مفهومی اسناد هدایت طراحی شهری:
جستاری نظری
اسناد هدایت طراحی شهری در انگلستان
اسناد هدایت طراحی شهری در ایران
اسناد هدایت طراحی شهری و کنترل نماهای شهری:
کنترل نماهای شهری و چالشهای اساسی آن
جایگاه اسناد هدایت طراحی شهری در کنترل نماهای شهری، با تکیه بر مطالعه تطبیقی ایران و انگلستان
این فایل با فرمت پاورپوینت در 39 اسلاید قابل ویرایش تهیه شده است.
هدیه محصول:
فایل پاورپوینت اصول و مبانی برنامه ریزی شهری(26 اسلاید)
پاورپوینت-طراحی معماری مجتمع های مسکونی
| دسته بندی | پاورپوینت |
| بازدید ها | 2 |
| فرمت فایل | pptx |
| حجم فایل | 3821 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 57 |
به یک ساختار معماری یا مهندسی ثابت که مجزا از دیگر ساختارها قابل تشخیص باشد یک سازه یا ابنیهٔ فنی میگویند. سازه بخشی از حجم است که بارهای وارده را تحمل و به محیط اطراف منتقل می‌سازد. شایان ذکر است که در سازه‌های معماری نیروها (بارهای مرده، زنده، زلزله، برف و باد) ازطریق تیرچه‌ها به تیر اصلی و از تیر اصلی به ستون‌ها و از ستون‌ها به پی منتقل میشود و پی‌ها نیروها را به خاک منتقل می‌کنند؛ به عبارت دیگر، سازه حافظ فرم خارجی اجسام در برابر بارهای وارده است.
سازه یا آزاد است، یعنی اتصال مشخصی با زمین ندارد، مانند هواپیما که یک نوع سازه است، و یا ممکن است غیرآزاد باشد، یعنی اتصال مشخصی با زمین دارد.
سازه ممکن است دائمی باشد، مانند ساختمانها، پل‌ها، سدها و دکل‌های برق، یا موقتی باشد، مانند چادرهای نمایشگاهی، دکل‌های تبلیغاتی وداربست‌های فلزی.امروزه مدل سازی اطلاعات ساختمان تغییر شگرفی در صنعت ساختمان کشورهای پیشرفته به وجود آورده است و بهره وری این بخش را افزایش داده است
طبقه‌بندی سازه‌ها
- سازه‌های وزنی
- سازه‌های لایه‌ای
- سازه‌های اسکلتی: ۱. قاب ۲. خرپا
- سازه‌های پوسته‌ای
- سازه‌های ترکیبی
اعضای سازه
اعضای سازه عبارتند از تیر، ستون، دستک، شبکه، کابل و شمع، و دال. بیشترِ مصالحی که در یک سازه استفاده میشود بتن و فولاد است.
انواع شمع ساختمانی و مشخصات سازه ای آن ها
شمع ها بر حسب شرایط تحت الارضی ، سطح آب زیر زمینی ، و نوع باری که باید حمل شود ، انواع مختلفی از شمع ها در کارهای ساختمانی مورد استفاده قرار می گیرد .شمع ها بر حسب مصالحی که از آن ساخته می شوند ، دارای انواع زیر هستند :
1-شمع های فولادی
2-شمع های بتنی
3-شمع های چوبی
4-شمع های مرکب
با توجه به رشد جمعیت کشور، نیاز به تامین مسکن از ضروری ترین نیازهای جامعه می باشد. از طرفی با وجود گسل های فعال در کشور باید همه سازه ها بهترین عملکرد را در برابر زلزله های احتمالی داشته باشند.(لازم به ذکر است عملکرد خوب به معنی استفاده بیش از حد از مصالح ساختمانی نیست.) چراکه وقوع زلزله امری اجتناب ناپذیر است و حتی درصورتیکه بتوان زمان وقوع زلزله را پیش بینی کرد، تخلیه ی سازه ها برای در امان ماندن جان مردم نه امکان پذیر است و نه به تنهایی کافی. واضح است که آسیب دیدن سازه ها و تخریب آنها در اثر عوامل طبیعی (و غیر طبیعی) هم سرمایه شخصی را از بین برده و هم منابع ساخت و ساز کشور را هدر میدهد. بنابراین مهمترین هدف گروه ما طراحی سازه هایی با بهترین عملکرد می باشد که علاوه بر تامین پایداری و ایمنی سازه، حافظ منافع شخصی و ملی باشد. مراحل طراحی یک سازه اصولی به شرح ذیل می باشد.
1- انتخاب مناسب مصالح سازه ای و غیر سازه ای
2- انتخاب بهترین نوع سقف برای کنترل و پخش بارهای ثقلی و جانبی
3- انتخاب بهترین و مناسب ترین سیستم لرزه بر جانبی
4- انتخاب بهعترین نوع اتصالات
5- تحلیل و طراحی دقیق تمام عناصر سازه ای و غیر سازه ای مطابق آیین نامه های رسمی
6- تهیه ی نقشه های دقیق اجرایی (فاز 2) با در نظر گرفتن تمامی مسائل اجرایی و آیین نامه ای
یک مرکز شهری موفق باید کانون معاشرت و تعاملات اجتماعی، تجارت و همچنین فعالیت*های فرهنگی باشد، نه صرفا ترکیب کاربری*های غیر مرتبط و گسسته. یک راه برای ایجاد مرکز شهری زنده و پویا گره*زدن نهاد*هایی مانند کتابخانه و موزه و… با فعالیت*های مدرن تجاری است و خرید به عنوان یک سیستم فعال شهری در تلفیق با سایر کاربری*ها باعث ایجاد ارتباطات عملکردی قوی تری با حضور مردم می*شود. به*عنوان مثال امروزه در دنیا کتابخانه*هایی طراحی می*شوند که به صورت چند منظوره دارای محل خرید،* باشگاه ورزشی،* سالن اجتماعات و… نیز هستند، یعنی علاوه بر این که مراکز شهری دارای کاربری*های چند منظوره هستند، هر کدام از اجزاء آنها نیز به نوبه خود می*توانند دارای فعالیت*های چند منظوره باشند.برای ایجاد حس مکان در داخل مراکز شهری باید به نکات زیر توجه کرد:
• مشخص کردن ویژگی*های شاخص هر جامعه مانند تاریخ و ارزش*های موجود در آن.
• ایجاد ورودی*هایی برای مرکز شهری که به صورت سمبولیک نشان*دهنده ویژگی و کیفیت آن جامعه هستند.
• انتخاب یک سایت مناسب برای ارائه خدمات به تمام جامعه. این مطلب زمانی که قرار باشد ساختمان*های اداری و دولتی در آن قرار گیرند از اهمیت بیشتری برخوردار است.
• استفاده از المان*های هنری و جذاب که قابل تغییر باشند مانند مجسمه و آب و….
• برگزاری مراسم مختلف اجتماعی و مذهبی در مرکز شهری.
• تلاش برای برقراری تعادل میان اصول زیبایی شناختی و عملکردی.
• تشویق مردم به مراقبت از مکان و اجازه به حضور آنها در خلق و مراقبت از آن.
دسترسی*ها،* ترافیک و محل پارک
اگر بیشتر کالاها و خدمات، هم برای دسترسی با اتومبیل و هم برای افراد پیاده سهل*الوصول هستند، تراکم زیاد زمین منجر به کاهش نیاز به حمل و نقل عمومی* می*شود. با این وجود اگرچه توسعه مسیر*ها با در نظر گرفتن مقیاس پیاده، یک هدف مهم به شمار می*رود، نیاز به مسیر سواره و مدیریت ترافیک و محل پارک وجود خواهدداشت. چند روش برای برخورد با دسترسی*ها، ترافیک و محل پارک عبارتند از:
• طراحی مرکز شهری به عنوان یک هدف چند منظوره با سیستم حمل و نقل چند وجهی.
• ایجاد سهولت در درک علائم مربوط به مسیرها و عدم پیچیدگی در دسترسی*ها.
• باریک کردن خیابان در محل عبور عابر پیاده.
• طراحی پارکینگ در پشت ساختمان*ها.
• تقسیم*کردن محدوده*های پارک خیلی بزرگ به محل*های پارک منفرد کوچک پراکنده در داخل مرکز شهری.
• اضافه*کردن نماهای متناسب با ساختارهای معماری همجوار به ساختار پارکینگ*ها.
• طراحی سرعت گیر بین خیابان و محدوده پارک.
طراحی فضا*هایی برای مردم
اگرچه هدف جامعه پرورش دادن پتانسیل*های شهری، خلق حس مکان یا توسعه پیشرفت*های اقتصادی است، ولی در این میان مردم عامل اصلی و مهم به شمار می*آیند. همچنین انجام تدارکات لازم برای عابران پیاده عامل مهمی *در موفقیت تجاری به حساب می*آید. در ایجاد شرایط مناسب برای عابران و تشویق آنها به حرکت در فضا باید نکات زیر را در نظر گرفت:
• ایجاد خیابانهای باریک*تر.
• طراحی پیاده*رو*های فراخ*تر.
• استفاده از سرپناه*ها و طراحی پیاده*رو*های سرپوشیده.
• در نظرگرفتن مقیاس انسانی و رعایت ارتفاع متعادل برای ساختمان*ها.
• حذف کردن «فضا*های مرده». محدوده*های خالی و نماهای نامناسب، حرکت سیال عابران در مسیر را مختل می*کنند.
• ایجاد دسترسی به محدوده*های مجاور.
• ایجاد سیرکولاسیون ساده، منطقی و قابل فهم برای عابران و موتورسوارن.
• تدارک خدمات غذایی مانند رستوران یا کافه روباز با طراحی محل نشستن در هوای آزاد و محدوده*های خلوت و دنج.
• طراحی مبلمان مناسب برای فعالیت*های مورد نظر.
محل استقرار ساختمان در زمین
محل استقرار ساختمان در شرایط متعارف باید در قسمت شمالی زمین باشد ، در موارد استثنائی مانند وجود درختان قطور و یا شرقی غربی بودن زمین و نظایر موضوع با توجه به وضعیت استقرار ساختمان های مجاور در شورای معماری مطرح و تصمیم لازم اتخاذ می گردد .
نحوه احداث بنا در شرق ، غرب و یا جنوب ملک
چنانچه تراکم مجاز در ساختمانی به عللی به مقدار صد در صد پر نشود یا مالک نخواهد تمام تراکم مجاز را در قسمت شمالی زمین بنا نماید ، می تواند مابقی تراکم را در ضلع جنوبی ، شرقی یا غربی و بصورت یک یا چند واحد مستقل یک طبقه احداث نماید ، مشروط به اینکه :
۱٫ فضای حیاط باقیمانده کمتر از ۴۰ درصد کل زمین نباشد .
۲٫ ارتفاع واحد مذکور از پای کار تا لبه دست انداز بام به هیچ وجه از ۵/۳ متر تجاوز ننماید ( ارتفاع از کف تا زیر سقف بیشتر از ۷۰/۲نباشد )
۳٫ چنانچه واحد مورد نظر در بر گذر قرار گیرد باعث جلوگیری از ورود ماشین به حیاط یا پارکینگ مربوطه نگردد .
۴٫ از واحد مورد نظر هر گونه استفاده تجاری به استثناء مواردی نظیر دفتر مهندسی و مطب و … که قانون شهرداری صریحا ذکر نموده است ممنوع می باشد .
پیش بینی سرویس های بهداشتی و آشپزخانه در زیرزمین املاک کمتر از ۱۲۰متر مربع
پیش بینی سرویس های بهداشتی و آشپزخانه در زیرزمین ، در زمین های کمتر از ۱۲۰ متر مربع مساحت ، به شرطی که حالت تفکیکی نداشته باشد بلامانع است .
نحوه اقدام در خصوص باقیمانده املاک واقع در طرح های اجرائی شهرداری
چون از باقیمانده بعضی از املاک واقع در طرح های اجرائی شهرداری که به اداره کل املاک ابلاغ گردیده ، به علت کمی متراژ در صورت رعایت ضابطه ۶۰% زیربنا به منظور ایجاد واحد مسکونی ، مناسب نمی باشد ، لذا برای اینگونه املاک و همچنین باقیمانده املاکی که مقدار جزء گذر را مجانا و بلا عوض بشهرداری واگذار می نمایند ، در صورتیکه از ۷۰ متر مربع بیشتر نباشد ، با توجه به موقعیت محل و با رعایت کامل قاعده لا ضرر و مراعات حقوق مجاورین از ۶۰% تا ۱۰۰% پروانه ساختمانی صادر می گردد .
شرط افزایش سطح اشغال در املاک با مساحت کمتر از ۱۲۰ متر مربع
سطح زیربنای ۶۰% در طبقه همکف ، برای کلیه پلاک های واقع در مناطق مسکونی که مساحت شش دانگ آن ها حداکثر ۱۲۰ متر مربع می باشد و در محدوده ۵ ساله خدمات شهری و مناطق آزاد شده قرار دارند ، در صورت عدم مزاحمت برای مجاورین ، حداکثرتا ۸۰% مساحت زمین افزایش داده شده است . ضمنا اراضی دارای مشخصات بالا که قبلا در آن ها تا حد ۶۰% احداث بنا شده نیز مشمول مفاد این مصوبه خواهند بود .
موارد لزوم عدم رعایت بر اصلاحی
در مواردیکه مالکین عمارات به منظور تعویض سقف یا تعمیرات ضروری مشابه و یا اضافه اشکوب در حد فقط یک طبقه جهت ساختمان که مشرف بر کوچه ها یا خیابان هایی است که حداکثر عرض اصلاحی از دوازده متر تجاوز ننماید و دارای بر اصلاحی می باشد ، در خواست پروانه ساختمانی نمایند ، در صورتیکه این عملیات ساختمانی منجر به نوسازی کلی نشود ، بدون رعایت بر اصلاحی بلامانع است . مفاد فوق منحصرا مربوط به ابعادی که ساختمان مربوطه در بر تمام یا قسمتی از آن قرار دارد بوده و در مورد سایر ابعاد زمین در صورت داشتن بر اصلاحی باید عقب نشینی لازم رعایت گردد . مگر این که دیوار موجود اساسی باشد .
نحوه احداث بنا دراملاک دارای اصلاحی
احداث ساختمان در املاکی که با طرح های تعریضی برخورد دارند با رعایت ۶۰% طول و مساحت سند قبل از اصلاحی درباقیمانده زمین و در حد تراکم مجاز بلامانع می باشد و پیش آمدگی بیش از ۶۰% طول تحت زاویه ۴۵درجه ، با رعایت ۶۰% مساحت سند ( قبل از اصلاحی ) به شرط واگذاری رایگان مقدار جزء گذر بشهرداری بلامانع است .
نحوه پیش آمدگی ارتفاع معابر
حداکثر پیش آمدگی مجاز در قسمت پخ ساختمان هایی که در تقاطع معابر قرار گرفته اند ، به میزان ۱۵۰ سانتی متر عمود بر پخ می باشد .
احداث بنا در حد ۶۰ درصد به علاوه دو متر و چگونگی اجرای پخ ۴۵ درجه ارائه نقشه های معماری ساختمان که با پیش آمدگی ۶۰% طول زمین به علاوه ۲ متر و بدون رعایت زاویه ۴۵ درجه به شرط ارائه رضایت نامه محضری از مالکین پلاک های مجاور نمی باشد .
نحوه احداث بنا در حد ۶۰% به علاوه ۲ متر و عدم رعایت پخ ۴۵ درجه در مجاورت گذراحداث ساختمان در املاکی که با طرح های تعریضی و یا احداثی معابر شبکه برخورد دارند ، با رعایت ۶۰% طول و مساحت سند ، قبل از اصلاحی در باقیمانده زمین و در حد تراکم مجاز بلامانع بوده و پیش آمدگی بیش از ۶۰ % طول تحت زاویه ۴۵درجه با رعایت ۶۰% مساحت ( قبل از اصلاحی ) مجاز می باشد . بدیهی است مالکین املاکی که بازاء مساحت اصلاحی از شهرداری غرامت دریافت نموده اند ، می بایست پس از اصلاح سند ،با رعایت ابعاد سند جدید عمل نمایند .
رعایت پخ ۴۵ درجه در املاکی
طراحی پلکان و ضوابط آن
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 1234 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 50 |
طراحی پلکان و ضوابط آن
پـِلِّکان سازه‌ای است که برای ارتباط دادن دو سطح غیر هم‌سطح در ساختمان یا فضاهای دیگر بکار می‌رود و از اجزای کوچک‌تری به نام پلّه ساخته شده‌است. در حالتی که پلکان در یک فضای بسته ساخته شود به آن راه‌پله گفته میشود.
به پلکانی که به صورت نقاله‌ای و با نیروی برق حرکت کند پله برقی گفته میشود. از انواع دیگر پلکان میتوان پلکان مارپیچی، پلکان تاشو (درب مخفی) و پلکان هواپیما را نام برد.
به طور معمول پهنای مؤثر پلهها و پاگردها باید حداقل دارای یک و نیم متر باشند و از دو نیم متر تجاوز نکنند. درها نباید پهنای مفید پاگردها را اشغال و محدود کنند و درهای رو به راه پله باید به طرف خروجی باز شوند. همچنین بهتر است نسبت ارتفاع به عمق پاگذار ۱۵۰ تا ۳۰۰ میلیمتر باشد.
اجزای پلکان
به سطح افقی پله، کف پله یا پاگذار و به سطح عمودی آن پیشانی پله گفته میشود. در پلههای مسدود کف پله معمولاً نسبت به پیشانی آن حالت پیش آمده دارد تا کف پله از سطح پهنتری برخوردار باشد. به ارتفاع باز راه‌پله‌ها یعنی فضای کف تا سقف، سرگیر گفته میشود. بلندای یک یا چند پله از سطح کف پلکان، خیز نامیده میشود.
اجزا پلکان:
- کف پله یا پاگذار
- پیشانی پله
- نرده پله
- آبچکان پله
- پاگرد پله
ارتفاع پله
به طور کلی هر قدر ارتفاع پله زیادتر باشد تعداد پله مورد نیاز برای عبور از طبقه‌ای به طبقه دیگر کمتر بوده ودر نتیجه قفسه پله یا فضای لازم برای ایجاد پله کمتر است ولی ارتفاع پله کاملاً بستگی به محل استفاده و اشخاص استفاده کننده از آن را دارد مثلاً ارتفاع پله برای طبقات آپارتمان‌های مسکونی در حدود ۱۶ الی ۲۰ سانتیمتر در نظر گرفته میشود زیرا ۸۰۰ درصد استفاده کنندگان آن در سنینی هستند که به راحتی می‌توانند از پله پایین و بالا روند. همچنین ارتفاع پله موتور خانه‌ها و یا انبار را در حدود ۲۰ الی ۲۵ حتی ۵۰ سانتیمتر در نظر می‌گیرند زیرا ۹۹۹ درصد استفاده کنندگان این قسمت از ساختمان را اشخاص جوان تشکیل می‌دهند و همچنین ارتفاع پله مکانهای عمومی مانند ایستگاه راه آهن و یا بیمارستان‌هاو یا ادارات عمومی را در حدود ۱۵ الی ۱۷۷ سانتیمتر در نظر می‌گیرند زیرا از این نوع پلهها اجباراً افراد در هر سنی استفاده خواهند نمود. ارتفاع پله در قصر‌های بسیار لوکس و مجلل در حدود ۱۵۵ سانتیمتر یا کمتر در نظر گرفته میشود.
کف پله
کف پله تابع دو عامل است
۱. طول کف پا ۲. طول قدم
طول کف پای یک آدم معمولی در حدود ۳۰ سانتیمتر است در این صورت برای اینکه عبور و مرور از روی پله آسان باشد کف پله باید در حدود ۳۰ سانتیمتر باشد که با توجه به ۲ سانتیمتر دماغه پله جمعاً کف پله در حدود ۳۲ سانتیمتر خواهد شد. طول قدم یک آدم معمولی در حدود ۶۳۳ الی ۶۵ سانتیمتر میباشد برای اینکه بتوان پلهها را پشت سر هم وبدون توقف و به راحتی و با قدم معمولی طی نمود می‌باید مجموع دو برابر ارتفاع بعلاوه کف پله عددی بین ۶۳ الی ۶۵ سانتیمتر باشد. اگر تعداد پله‌هایی که پشت سر هم قرار دارند در حدود ۸ الی ۱۲ پله باشد کف پله نمی‌تواند از ۳۲ الی ۳۳ بیشتر باشد. زیرا اگر کف پله از این مقدار پهن‌تر باشد استفاده کننده از آن در موقع بالا رفتن ناخودآگاه هر قدم خود را روی پلهٔ بعدی قدری عقب‌تر گذاشته و روی پله هشتم یا نهم پنجه پای او روی لبه پله قرار گرفته و ممکن است تعادل خود را از دست داده و به جلو خم شود ولی در مورد پلههای جلو ساختمان که معمولاً تعداد آن در حدود ۳ یا ۴ پله میباشد میتوان از کف پله پهن‌تر نیز استفاده نمود.
عرض پله
عرض پله به نسبت شدت عبور و مرور متفاوت نیز میباشد. عرض پله ساختمان‌های عمومی و بزرگ مانند سینماها و تاترها که از آنها برای عبور یک طرفه استفاده میشود برای هر ۱۲۰ نفر جمعیت یک متر عرض در نظر گرفته میشود که این عرض برای تخلیه جمعیت در حدود ۱۰۰ دقیقه کافی میباشد. حداقل عرض پله ساختمان‌هایی که زیاد بزرگ نبوده و از روی آن عبور و مرور دو طرفه انجام میشود و در حدود ۱۰۰ سانتیمتر در نظر گرفته میشود زیرا عرض شانه یک نفر مرد در حدود ۶۰ سانتیمتر است و با توجه به اینکه اگر دو نفر بخواهند از نزدیک یکدیگر عبور نمایند ناخودآگاه قدری شانه خود را به سمت طرف مقابل کج می‌نمایند عرض ۱۰۰ سانتیمتر برای عبور دو نفر از کنار یکدیگر کافی میباشد ولی برای آپارتمان‌های چندطبقه که شدت رفت‌وآمد زیادتر است عرض پله را در حدود ۱۲۰ سانتیمتر و یا بیشتر در نطر می‌گیرند. در مورد پلههای کم رفت‌وآمد مانند پله‌هایی که به بام ختم میشوند و از آنها برای برف روبی و یا سرکشی به بام استفاده میشود عرض ۵۵۵ الی ۶۰۰ سانتیمتر کافی میباشد.
پلههای دو گردش و یک پا گرد
متداولترین نوع پله میباشد که با دو گردش و یک پاگرد فاصله دو طبقه را طی میکند که U شکل میباشد. مسیر اول با مسیر دوم که هر دو به پاگرد منتهی میگردد درست ۱۸۰ درجه اختلاف جهت دارند. تعداد پله در هر گردش در حدود ۸ تا ۱۰۰ پله است.
پله با سه گردش و دو پاگرد این نوع پله بیشتر برای ساختمان‌هایی که فضای در نظر گرفته شده برای پله مربع است و یا اگر بخواهند ساختمان‌هایی که آسانسور دارد پله دور آسانسور بچرخد و یا به عبارت دیگر فضای در نظر گرفته شده برای پله و آسانسور در یک مجموعه باشد این نوع پله اجرا میشود.
پلههای بدون پاگرد
این نوع پله که فضای کمتری را اشغال مینماید نا مناسب‌ترین نوع پله میباشد در این سیستم آن تعداد پله‌هایی که در قسمتهای مستقیم واقع است مناسب و راحت است ولی عبور و مرور از آن تعداد پله که در قوس قرار داشته و به شکل مثلث است مشکل تر و ناراحت تر میباشد. در طرح پلههای مثلث شکل باید سعی نمود که متوسط کف پلهها از ۲۵۵ سانتیمتر کمتر نباشد.
پله گرد
برای مکانهای کم رفت‌وآمد میباشد و امکان استفاده از آن برای کودکان و افراد مسن بسیار مشکل است. در طرح این گونه پلهها که معمولاً حول لوله ای به قطر ۱۰ الی ۱۵ ساتی متر می‌چرخد روش کار چنین است که ابتدا دایره متوسط گردش را به تقسیمات مساوی تقسیم نموده آنگاه از مرکز دایره گردش به این نقاط وصل می‌نمایند و این خطوط را ادامه می‌دهند تا محیط دایره خارجی پله را قطع کند.
چشم پله یا چاه پله
در پله‌هایی که با دو گردش و یک پاگرد اجرا میشود گردش‌های پله باید با فاصلهای حداقل در حدود ۱۰ سانتیمتر از یکدیگر واقع شوند. به این فاصله که چشم پله گفته میشود اجرای نرده پله را آسان تر میکند البته اگر فضای پله دارای عرض کافی نباشد میتوان از این فاصله صرف نظر نمود.
تعداد پله
نباید بیشتر از ۱۰ الی ۱۲ پله پشت سر هم قرار گیرد و بعد از هر ۱۰ پله پاگرد در نظر گرفته میشود. علت معین کردن تعداد پله این است که در موقع استفاده از پله فرد احساس وحشت نکند.
پاگرد
عرض پاگرد در پلههای U شکل دو برابر عرض پله میباشد و طول آن حداقل به اندازه عرض یک پله باشد بدین صورت پاگرد مستطیلی شکل میباشد. در مورد پلههای مستقیم عرض پاگرد به اندازه عرض پله و طول آن مساوی n قدم کامل میباشد.
نرده پله
برای ایجاد ایمنی حتماً باید نرده گذاشته شود. پله‌هایی که از دو طرف باز میباشد باید هر دو طرف نرده داشته باشد. ارتفاع نرده در حدود ۷۵ الی ۸۰ سانتیمتر پیشنهاد میشود.
طاق پله
سقف پله بالا با پله پایینی آنچنان فاصله داشته باشد که یک نفر آدم با قد معمولی بتواند بدون احساس ترس از آن استفاده نماید حداقل ارتفاع در حدود ۱۹۵ سانتیمتر پیشنهاد میگردد از آن کمتر تا ارتفاع ۱۸۰ سانتیمتر ممکن است سرگیر نباشد ولی چشم ترس است.
شیب کف پله
در موقع نصب پله معمولاً در حدود ۲ یا ۳ میلیمتر به آن شیب می‌دهند که این شیب شستشوی پله را راحت تر میکند
«پله و قسمتهای مختلف آن»
پله معمولترین وسیلهی ارتباط بین دو سطح با ارتفاع مختلف است (در ساختمان). گاهی اختلاف دو سطح آنقدر کم است که فقط به یک پله، آن هم کوتاه نیاز است. با تسلط بر طراحی و مهارت در اجرای صحیح، میتوان در ساختمان، پلهای به وجود آورد که در مواقع معمولی کاملاً قابل استفاده و راحت و در صورت بروز خطر مانند آتشسوزی، پلهای ایمن و مقاوم باشد.
اجزای تشکیل دهندهی پله و پلکان:
کف پله: به سطح فوقانی پله گفته میشود یعنی جایی که پا بر آن قرار میگیرد.
ارتفاع پله: فاصلهی عمودی کفهای دو پلهی متوالی، ارتفاع پله نام دارد.
پیشانی پله: قطعهای عمودی است که میان دو کف دو پلهی متوالی، قرار دارد.
گونهی پله: سطح (سطوح) بغل پله، گونه نام دارد.
عرض پله: فاصلهی بین گونههای پله را«عرض پله» میگویند. تک پله طول ندارد.
لب پله: پیشآمدگی کف پله از پیشانی، لب پله نام دارد. وجود آن باعث بزرگتر شدن کف پله میشود.
شیار کف پله: در کف پله، یک یا چند شیار (گودی) در امتداد عرض پله به وجود میآورند. این شیارها برای جلوگیری از لیز خوردن هستند. بعضی پلهها فاقد شیارند.
ردیف پله (رشتهی پله- بازوی پله): به مجموعهی پلههای متوالی بین دو اختلاف سطح، ردیف پله میگویند. یک ردیف پله، حداقل از سه پلهی متوالی تشکیل میشود.
خط مسیر پله: این خط نشان میدهد که پله از کجا شروع و به کجا ختم میشود. خط مسیر پله در روی پلان و وسط عرض پلهها رسم میشود.
خط شیب پله: خطی است که لبهی پلههای یک ردیف پله را به یکدیگر وصل میکند.
زاویهی شیب پله: زاویهی بین خط شیب پله با افق را زاویهی شیب پله میگویند.
حجم پله: عبارت است از ضخامت سقف زیر یک ردیف پله.
طول پله: طول افقی یک ردیف پله، طول پله نام دارد.
پاگرد: محلی (سطحی) است که شخص، پس از پیمودن یک ردیف پله بر آن قدم میگذارد.
طول راه پله: مجموع طول پله و پاگرد(پاگردها)، طول راه پله نام دارد.
نردهی پله: وسیلهای است که برای ایمنی و جلوگیری از سقوط اشخاص بر روی ردیف پله نصب میشود.
دستانداز پله: وسیلهای است که بر روی نرده و به موازات خط شیب پله نصب میشود.
چشم پله: اگر فاصلهای بین دو ردیف پله(یک ردیف رفت و یک ردیف برگشت) باشد، آن فاصله، چشم پله نامیده میشود.
فضای پله: سطحی است که پلهها، پاگرد(پاگردها) و چشم پله (در صورت وجود) اشغال مینماید.
اندازهی ارتفاع پله مناسب برای مکانهای مختلف عبارتانداز:
پلههای آزاد: 14 سانتیمتر
پلههای سالنهای اجتماعات، سینماها و . . . : 16 سانتیمتر
پلههای مدارس: 17-16 سانتیمتر
پلههای منازل: 19-17 سانتیمتر
پلههای فرعی: تا 20 سانتیمتر
ارتفاع سرگیر: هرگاه یک ردیف پله روی ردیف پلهی دیگری قرار گیرد، برای حرکت راحت و ایمن، حداقل ارتفاع 2 متر باید باشد.
پله و انواع آن
پلکان یک راه ارتباطی است که دو سطح مختلف را به هم ارتباط می دهد و انسان با انرژی خود ان را طی می کند .در واقع پله تکیه گاهی برای پا هنگام بالا رفتن است.
طراحی معماری به نیازمند است تا پاسخگوی یک عملکرد مناسب باشد. پلکان وسیله معمول دستر در بین طبقات ساختمان است.پلکان روشها و سیستمهایی را باید طوری ساخت که امکان دسترسی اسان و راحت ساده و ایمنی را توسط پله ها به بالا و پایین فراهم سازد.
- تعریف پله
پلکان یک راه ارتباطی است که دو سطح مختلف را به هم ارتباط می دهد و انسان با انرژی خود ان را طی می کند .در واقع پله تکیه گاهی برای پا هنگام بالا رفتن است.
- انواع پله
▪ فرم پله
▪ جنس پله
▪ کاربری
- فرم پله:
▪ راه پله مستقیم
▪ راه پله با پله های مایل
▪ راه پله ۴/۱ چرخش در بالا
▪ راه پله ۴/۱ چرخش در پایین
▪ راه پله ۴/۱ چرخش در بالا و پایین
▪ راه پله ۴/۱ چرخش در بالا و پایین در جهت مخالف
▪ راه پله مستقیم با پاگرد
▪ راه پله مستقیم با ۴/۱ دور چرخش
▪ راه پله مستقیم با نیم دور چرخش
▪
پروژه و تحقیق-طراحی آبنما در معماری-
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 2 |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 1364 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 35 |
آبنما سازه ای است که در محیط درونی یا بیرونی ساختمان،پارک،مکان های تفریحی و ... اجرا می شود و در آبنما برای آب نوعی حرکت پیش بینی می شود تا صدایی ناشی از آب و حرکت زیبای آن حال و هوایی فضا و محیط را تغییر دهد.و فضایی آرام بخش و طبیعی ایجاد کند. آبنماها معمولا دارای سیکل بسته آب هستند و مصرف آب در آنها فقط در حد تبخیر شدن است. آبنما ها نسبت به ابعاد فضا و محیط و سلیقه افراد با اشکال و مواد مختلف ساخته،طراحی و نصب می شود
آبنماها دارای انواع ، اشکال و اندازه های مختلفی هستند که متناسب با محل نصب و نوع استفاده طراحی می شوند. زمانی که صحبت از آبنما و یا آبشار صخره ای می شود اولین چیزی که به ذهن ما خطور می کند فواره ها هستند چون قدیمی ترین و پر کاربرد ترین نوع آبنما می باشند. فواره ها خود دارای انواع مختلفی مانند جهنده ، ریزشی و پرتابی می باشند که عمدتآ این فواره ها را به وسیله نور پردازی جذاب تر و دیدنی تر می کنند.
طراحی واجرای انواع آبنمای سنگیآبنما سنگی،طبیعی ومصنوعی
اجرای آبنما برای محوطه ای ویلایی و اماکن عمومی
اجرای آبنما و دکورهای آبی برای لابی ساختمانها
نورپردازی آبنما
انواع آبنما بصورت سنگی، آبنما صخره ای ،مصنوعی،خانگی،دیواری،آجری
اصول اساسی طراحی و اجرای آبنماها
اصول اساسی که هنگام طراحی و اجرای آبنماها همیشه باید مورد توجه قرار گیرند عبارتند از:
1-زیر درخت نباشد. حشرات و فضولات پرندگان و بطور کلی ذراتی که از درخت میریزد باعث آلودگی آب شده و موجب گرفتگی فیلترها و گلوگاه پمپها میگردد.
2 -نباید در مسیر بادهای شدید باشد. بادهای شدید باعث اختلال در الگوی ریزش آب آبنما شده و موجبات ریزش آب به بیرون از لبه های حوض اصلی آبنما را فراهم می آورد. از این رو ارتفاع ستون آب نباید بیشتر از فاصله نزدیکترین لبه حوض اصلی از فواره باشد.
3-عمق منبع ذخیره آب. به منظور کاهش مصرف آب وملاحظات امنیتی برای کودکان باید عمق آب تا حد امکان در سطح قابل قبولی ثابت باقی بماند.
4-محافظت توسط شبکه های آهنی: گودالها و حفرههایی که برای نصب تجهیزات آبنما در کف حوض ساخته میشوند میبایست توسط شبکههای آهنی پوشانده و محافظت شوند این شبکه جدای از توری هائی است که مانع عبور آشغال و اجسام مزاحم می شود.
انواع آبنماها
آبنمای ثابت
این نوع آبنما ابتدای ترین نوع آبنما میباشند که تنها یک حرکت ساده و یکنواخت را ایجاد میکند و توسط یک پمپ ثابت کنترل میشوند. اساس آبنماهای ثابت بر نوع نازلها و فوارههای مورد استفاده استوار است
آبنمای متحرک
آبنمای متحرک بر اساس ایجاد حرکت در افکت قابل مشاهده اب استوار است و به روشهای الکتریکی و مکانیکی امکانپذیر میباشد . در انواع مدرنتراین آبنماها طرحهای ابتکاری و خاص خود نمائی می کنند. در زیر نمونه ای از آبنما متحرک به نمایش در آمده است. در این ساختار ارتفاع آب از یک میزان حداقل به حداکثر به صورت رفت و برگشتی حرکت مینماید. آبشار شیشه ای - آبنمای شیشه ای - پرده آب:
آبنماها به طور کلی در دو حالت Formal و In formal، به شکل ساده یا موزیکال در فرم های "خطی، نقطه ای، صفحه ای و..."، با توجه به محل قرارگیری در فضاهای باز یا بسته طراحی و اجرا می شوند.
اگر در آب نما از آب معمولی و یا آب مقطر استفاده شود، کنترل آب روی سطح شیشه بسیار مشکل است و ترشح آب از اطراف آبشار شیشه ای و روی آن مشکل بزرگی به حساب می آید. ایراد دیگر در نتیجه ی استفاده از آب، تبخیرآن بر اثر گرمای محیط است که باعث بالا رفتن رطوبت نسبی محل (شرجی شدن) و ایجاد اثر لک و سفیدک (شوره) بر روی سطح شیشه است. در فضای باز (به دلیل فتوسنتز حاصل از تابش نور خورشید به آب) تشکیل جلبک و تغییر رنگ آب و در فضای بسته نیز (به دلیل نرسیدن اکسیژن کافی به آب) گندیده شدن آن، مهمترین مشکل آبنماهای موجود است.
برای حل این مشکل گروه معماری دنا از مایع مخصوص و وارداتی آب نما و نازل های چند لایه مخصوص (با فناوری Nano tech ، تولید شده در شرکت OASE آلمان) استفاده نموده و علاوه بر رفع عیوب فوق با ترکیب مکمل های رنگی همراه محصول و غلتیدن آب روی شیشه محیطی زیبا و رویایی پدید می آید. لازم به ذکر است در پروژه های آب و آتش نیز، گروه معماری دنا از نازل های آلمانی شرکت OASE و ماژول های فرانسوی شرکت DIANA استفاده می نماید.
به مجموعه فواره و آب راکد یا متحرکی که باعث زیبایی پارک و میدان و فضای سبز شود،آبنما می گویند که یکی از بهترین ساختارهای فضای سبز است.
آبنما در فضای سبز با ایجاد صدای آب ،افزون بر زیبایی فوق العاده و ایجاد آرامش،در تلطیف و پاکیزه سازی هوا نیز بسیار مؤثر بوده بنابراین از آبنما در مراکز پرجمعیت شهرهایی که دارای آلودگی هوا هستند و کلان شهر ها می باید بیشتر استفاده کرد.
آب در پارکها و باغ‌ها به هر یک از صور مختلف، خود به نحوی در متعادل کردن درجه حرارت هوا، تامین رطوبت نسبی برای گیاهان و ایجاد طراوت، موثر است. مجموعه این عوامل از یکنواختی و خشکی محیط می‌کاهد.
آبنما یکی از قدیمی ترین اجزاء معماری در ایران می باشد ، قدیم از آبنما تنها در باغ ها و کاخ ها و میادین شهر استفاده می شد ولی امروزه و با ساخت آبنماها در اندازه و ابعاد مختلف این عنصر معماری منظر به درون خانه ها و آپارتمان های ما راه پیدا کرده است.
امروزه آبنماها را در لابی آپارتمانها ، رستورانها ، هتل ها ، ادارات وحتی درون منزل می توان مشاهد کرد که به زیبایی این مکان ها افزوده است.
آبنما از گذشته با فرهنگ ایران عجین شده است شاید هم این مسئله به دلیل این است که ایران کشور کم آبی است و همیشه انسانها به طرف آب جذب می شوند. همواره آب نشانه ای از پاکیزگی، روشنایی و آرامش دهنده روح و روان انسان است، گذشته از ظاهر آب صدای آب هم روح آدمی را جلا می دهد و این مسئله ای است که ما در زندگی ماشینی امروز بسیار به آن احتیاج داریم.
آبنماها دارای انواع ، اشکال و اندازه های مختلفی هستند که متناسب با محل نصب و نوع استفاده طراحی می شوند. زمانی که صحبت از آبنما می شود اولین چیزی که به ذهن ما خطور می کند فواره ها هستند چون قدیمی ترین و پر کاربرد ترین نوع آبنما می باشند.
فواره ها خود دارای انواع مختلفی مانند جهنده ، ریزشی و پرتابی می باشند که عمدتآ این فواره ها را به وسیله نور پردازی جذاب تر و دیدنی تر می کنند.
نوع دیگر آب نما آبشار و جوی بار می باشد، این نوع از آبنما جذابیت خاصی برای مردم دارد زیرا برای آنها طبیعت را تداعی می کند. نوع دیگر آبنماهای مدرن هستند که آب را به صورت دیواره ای از بالا به پایین روانه می کنند که امروزه از این آب نما ها بسیار استفاده می شود.
این نکته را هم باید بدانید به دلیل اینکه در آب نما ها آب در یک مدار بسته جریان دارد اتلاف آب بسیار پایین است و به راحتی و بدون ترس از هدر رفتن آب می توان از آنها استفاده کرد.
شرکت نگین آذین پارت مفتخر است با کادری مجرب و آموزش دیده با ارایه مشاوره در خصوص طراحی انواع آبنما و ساخت آن ، در اجرای پروژه همراه شما باشد.
انواع آبنمای صخره ای و سنگی (سنگ های لاشه ای-ورقه ای-پوکه معدنی) جهت استفاده در سفره خانه ها ، مراکز تفریحی ، آب نما منازل مسکونی ، آب نمای باغ ها که متوان از آب نما به صورت سنگ های طبیعی و یا آبنمایی با صخره سازی مصنوعی و به صورت سیمانی استفاده نمود.
آبشار صخره ای :
پاورپوینت-اصول مطالعات استاندارد های طراحی ویلا های مسکونی-
| دسته بندی | پاورپوینت |
| بازدید ها | 2 |
| فرمت فایل | pptx |
| حجم فایل | 3488 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 72 |
معماری یعنی ارائه بهترین راه حل، چه استفاده از راه‌حل‌های گذشته، چه آفریدن راه‌حل جدید برای رسیدن به هر هدفی۰
برای طی کردن یک پروژه باید ابتدا دانش و آگهی خود را نسبت به آن پروژه بالا ببریم شناسایی فضاها و گونه های معماری در آغاز هر طرحی باید انجام گیرد. از همین روست که در هنگام انجام فاز صفر( فاز مطالعات) ، فصلی به مطالعات گونه شناسی و شناسایی اصول و مقررات و فضاهای لازم برای هر گونه، اختصاص داده می شود.لازم به یادآوری است که هراندازه دانش ما نسبت به موضوع افزایش یابد، نتیجه کار نهایی ما پخته تر شده و از ارزشی افزون تر برخوردار خواهد بود. با مطالعه و دیدن کارهای معماران بزرگ می توانیم به نقاط قوت و ضعف آنها پی برده و تکنیکهای آفرینش فضا را از آنها اقتباس نماییم.چگونگی مطالعه معماران هم شیوه ویژه خود را دارد. برای شناخت هر چیزی باید اجزای تشکیل دهنده آن را یک به یک تجزیه و از دیدگاه های مختلفی تجزیه نمود. برای شناخت یک اثر معماری لازم است افزون بر شناخت ایده آن، آن اثر را از دیدگاه های مختلفی همچون نورپردازی، هندسه، الحاق و حذف حجم ها یا سطوح و خطوط، تناسبات به کاررفته،ریتم و تکرار موجود در بنا، عناصر تک و مجرد و عناصر تکراری و…. مورد بررسی قرار دارد دانش دیگر، همانا دانش چگونگی خلق فضای معماری است. از دیگر دانش ها ,دانش هندسه است. هندسه دانشی است کهن و به غایت ورجاوند( مقدس). دانش بعدی ، همانا داشتن آگاهی و دانش نسبت به تجربه های کهن بشری و از جمله تجربه نیاکان ایرانی ما در درازای ۷۰۰۰ سال تمدن ایرانی است.
نور:
نور عنصری است که با آن دیدن اشیا ممکن می شود۰ نور می تواند ریتم خلاقانه ای به یک فضای داخلی ببخشد۰ بدون نور، نه فرم را احساس می توان کرد، نه رنگ را و نه بافت را۰ نورپردازی در یک فضای داخلی پیامدهای مهمی در بردارد چه بسا نورپردازی مناسب یک فضا آن فضا را خوشامد و چشم نواز کند۰ نورپردازی در کنار ابعاد زیباشناختی، بعد عملکردی هم دارد۰ نور مناسب در طول شب در یک فضای داخلی می تواند حس محدود بودن یا ابهام و هراس را بر طرف کند۰ نور مناسب یک اتاق حتی می تواند چهره آدمی را گرم و صمیمی کند۰ به کمک نورپردازی می توان یک فضای داخلی را به جزایر نورانی متنوعی تبدیل کرد۰ پس، از باب مثال، غذاخوری باید نور ملایم و گرمی داشته باشد یا بهترین نورها برای حمام، منابع نوری کم ولتاژ هستند.
برای توضیحات بیشتر و دریافت رساله به ادامه مطلب مراجعه نمائید…
شناسایی فرم:
فرم، توده فیزیکی یک شیء است که سه بعدی بوده و وزن دارد.۰ فرم معمولاً به پوسته بیرونی بنا نسبت داده می شود، در حالی که فضای داخلی هم فرم خاص خود را تشکیل می دهد. معمولاً فرم فضای داخلی تابعی از عوامل مختلف است۰ هر چند نمود فرم بیشتر در پوسته بیرونی یک بنا است با این حال نمود بیرون و درون می تواند یک شکل نباشد۰
احساس کردن فضا:
در طراحی داخلی معمولاً استفاده مؤثر از فضا و ارتباط آن با محیط، مهم است۰ مسأله ای که در رابطه با فضا مطرح می شود، رعایت ابعاد انسانی در طراحی داخلی است۰ از قرن ها پیش رویکرد عمده فیلسوفان و معماران به عنصر فضا، برجسته بوده است۰ در طی سال های اخیر هم ارتباط بین ابعاد انسانی با فضاهای داخلی به یکی از فاکتورهای مهم طراحی بدل شده که از آن تحت عنوان ارگونومی یا کار پژوهی در دید کلی و اندام سنجی در دید جزئی، یاد می شود. در طراحی داخلی می بایست رابطه درسـت انسان با فضا تعریـف شود و ابعاد بدن انسان ها برای سهولت دسترسی های فضایی مد نظر قرار گیرد۰
بافت:
بافـت مشخصـه ای از یک شیء اسـت که با لمس کـردن یا دیدن به چشـم می آید. بافت می تواند نرم یا خشن، کشیده یا برجسته، زبر یا ابریشمی باشد. در طراحی داخلی پوسته ها و سطوح فضایی معمولاً بسته به عملکرد هر فضا تغییر می کند. چه بسا طراحی داخلی یک خانه نیازمند سطوحی نرم و منعطف باشد، اما فضای داخلی یک سینما چنین سطوحی را برنتابد.
شکل:
شکل، خط بیرونی یک شیء را تشکیل می دهد. در معماری معمولاً شکل و فرم را با هم اشتباه می گیرند ۰معمولاً شکل ها یا طبیعی هستند یا غیـرقابل مشاهـده یا هندسی. در ترکیب بندی یک فضا شکل اشیـا عامل تعیین کننده ای است. طراحان داخلی به کمک این عامل می توانند ترکیبات بصری گوناگونی پدید آورند۰
رنگ:
در تعریف رنگ آن را خاصیت بصری فرم دانسته اند. در حقیقت عنصر فرم از طریق رنگ معنا می یابد. رنگ در طراحی داخلی احساس آدمی را تحت تأثیر قرار داده و روی فرم تأکید می کند، ضمن آنکه رنگ، حس مقیاس را هم موجب می شود. کاربرد رنگ هم، از یک فضای داخلی به فضای دیگر فرق می کند و در کاربرد رنگ، توجه به خصلت های روانی آدمیان ضرورت تام دارد.
استاندارد ها
سقف:
ایزوله کردن کف آشپزخانه به خاطر شرایط خاص آن الزامی است. می توان
برای ایجاد عایق رطوبتی از دو شیوه قیر گونی و ایزولاسیون ـ ایزوگام استفاده کرد. . در شیوه قیر گونی برای اطمینان بیشتر از دویا سه لایه قیر گونی استفاده می شود . ایزوگام لایه ای ظریف ،بدون چین و چروک واطمینان بخشی است که با استفاده از حرارت چسبانده می شود. می توان کف آشپزخانه را با سنگ ،سرامیک و کف پوش های پلاستیکی مفروش کرد ،البته گاهی اوقات درز های بین سنگ و سرامیک محل تجمع مواد غیر بهداشتی می شود . می توان برای عدم تجمع آلودگی ها در بین درزها از سنگ و سرامیک با ابعاد بزرگ استفاده کرد . اصولاً سنگها بر اساس جلوه وکارآرایی دارای قیمت های متفاوتی هستند . سنگ گوهره پر مصرف ترین سنگ در صنعت ساختمان سازی است اما این سنگ جاذب آب است و ایجاد گرد و غبار می کند .
دیوار:
دیوار آشپزخانه است . برای ایمن شدن دیوار ها در برابر رطوبت عایق
رطوبتی کف را تا ۸۰ سانتی متر از دیوار ها بالا می آورند . در دیوار پشت کابینت ها از رنگ کاشی و سنگ ارزان استفاده می شود . بعلت متغیربودن جای یخچال اجاق گازوغیره دیوار پشت آنها را با کاشی مرغوب می پوشانند. بهتر است در آشپزخانه از رنگ روغنی براق استفاده شود
سقف:
. در سقف آشپزخانه باید از مصالحی که جاذب رطوبت نبوده و قابل شستشو باشند استفاده کرد . رنگ آمیزی سقف آشپزخانه بوسیله رنگهای روغنی براق صورت می گیرد.
حرارت و برودت:
حرارت و برودت در آشپزخانه است ،که اهمیت زیادی دارد . در بعضی از اقلیم ها ممکن است فضای آشپزخانه به شوفاژ یامنبع حرارتی دیگری که از انرژی برق تغذیه
پروژه و تحقیق- اصول طراحی دینامیک های جانبی خودرو
| دسته بندی | مکانیک |
| بازدید ها | 1 |
| فرمت فایل | docx |
| حجم فایل | 2388 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 45 |
اصول طراحی دینامیک های جانبی خودرو
انواع خودروی سواری، موتور سیکلت‌ها، اتوبوسها و مینی‌بوس‌ها در شهرها و اتوبوسها، کامیونها و تانکرها در بین شهرها، تراکتورها، انواع ادوات کشاورزی در روستاها، و کامیونها، لودرها و انواع تجهیزات راهسازی متحرک، از جمله کاربردهای اولیه و بدیهی خودروها محسوب میشوند. البته کلمه خودرو معادل فارسی کلمه Vehicle است که قطارها، کشتی‌ها، هواپیماها و حتی فضاپیماها را نیز شامل میشود. اما مهندسی خودرو، به‌طور خاص با مواردی سروکار دارد که بر روی زمین حرکت می‌کنند و هم‌اکنون اکثر آنها دارای موتورهای احتراق داخلی هستند. البته با پیشرفت فناوری‌های جدید و افزایش روزافزون قیمت سوختهای فسیلی و همچنین افزایش مسئله آلودگی در دنیا فناوری‌های نوینی در این زمینه به‌کارگرفته شده است و امروزه خودروها فقط از موتورهای احتراق داخلی استفاده نمی‌کنند. در میان این فناوری‌های برتر میتوان به خودروهای برقی، هیبریدی،سلولهای سوختی و همچنین استفاده از توربینها در خودروها اشاره نمود.
خودروهای مورد بحث از قسمتهای مختلفی تشکیل شده‌اند: قوای محرکه و سیستم انتقال قدرت، شاسی و چرخها، سیستم تعلیق و ترمز، سازه و بدنه، تزیینات داخلی، سیستمهای برقی، سیستمهای تهویه و دیگر سیستمهای جانبی. مهندسی خودرو، رشته‌ای است که طراحی، ساخت، بهینه‌سازی و تعمیر انواع مختلف خودرو را در برمی‌گیرد. اما از آنجا که خودرو، ابزاری است که از مجموعه‌های مختلف تشکیل شده‌است و دارای کاربردهای متفاوتی است، این رشته، ترکیبی از علوم مختلف کلاسیک و مدرن شامل علوم مختلفt مهندسی مانند مکانیک، الکترونیک، مواد و حتی علوم مدیریتی است و از اینرو رشته‌ای کاربردی و کاملا جذاب است. به‌عبارت دیگر، مهندسی‌خودرو یک رشته میان‌رشته‌ای و فراگیر است. چنین رشته‌ای نتیجه پیشرفتهای بشر در اواخر قرن بیستم است.
در ابتدای قرن بیستم که علم و فناوری به آرامی در کنار هم حرکت را شروع نمودند رشته‌های دانشگاهی همچون فیزیک، ریاضی و زیست‌شناسی عموما با مبنای علمی آغاز شدند. بعضا برخی از علوم مهندسی مانند مکانیک، برق، عمران که از دل علوم پایه منفک‌شده بود، نیز سربرآوردند. اما در نیمه دوم قرن بیستم با رشد انواع فناوری، مخصوصا فناوری اطلاعات و ارتباطات، علوم و فنون مختلف و در کنار آنها، رشته‌ها و دوره‌های دانشگاهی نیز رشد فزاینده و انفجاری را شاهد بودند، به گونه‌ای که تقریبا هر پنج سال یکبار حجم دانش تولیدشده در دنیا دو برابر کل گذشته می‌شد. لذا در دهه‌های منتهی به قرن بیست‌ویکم، ابتدا گرایشهای مختلف در رشته‌ها بوجود آمد و سپس رشته‌های جدید تخصصی‌تر ایجاد شد. در قرن اخیر این گرایشها متناسب با کاربرد گسترده و نیاز به استفاده از علوم مختلف از دل دانشکده‌های سنتی جدا شده و دانشکده‌های مستقلی را بوجود آوردند.
بدلیل رقابت شدید در بازار جهانی خودرو شرکتهای سازنده خودرو ناگزیر به بالا بردن سرعت تولید و کیفیت محصولات خود بوده و علاوه بر این میبایست به نیازهای فرهنگی و اجتماعی و مسائل مربوط به آلودگی محیط زیست نیزتوجه نمایند . مهمترین شرط برای تحقق چنین اهدافی توجه به تربیت مهندسین مجرب و آشنا به تکنولوژی روز است. دانشگاه علم و صنعت ایران به‌عنوان اولین دانشکده در ایران و خاورمیانه در سال 1379 کار خود را با جذب دانشجو در مقطع کارشناسی‌ارشد آغاز نمود. این دانشکده به منظور تربیت نیروی متخصص برای صنایع خودروسازی کشور و صنایع وابسته به آن طراحی و تاسیس شده است و هم‌اکنون با شرکتهای بزرگ کشور همچون ایران‌خو‌درو و سایپا همکاری نزدیک دارد. بسیاری از دانشجویان دانشکده بورسیه مستقیم خود این گروههای صنعتی بوده‌اند و هم‌اکنون مستقیما در آنجا مشغول به‌کار هستند.
طراحی سرفصلهای آموزشی در مهندسی خودرو به گونه ای صورت گرفته تا دانشجویان با مراحل مختلف طراحی، ساخت و آزمایشهای استاندارد مهندسی خودروها و در نهایت تبدیل ایده به محصول واقعی آشنا شوند. دانشجویان این رشته با کسب آمادگی حین مطالعه دروس در راستای تحقیقات ابتدا درسی به نام سمینار را می‌گذرانند و متعاقبا پایان‌نامه خود را اخذ می‌نمایند. در سمینار دانشجویان با راهنمایی استاد راهنما و با مجوز دانشکده می‌توانند به بررسی انواع تکنولوژیهای روز دنیا بپردازند. در مرحله انجام پایان‌نامه، عموما دانشجویان با کمک استاد راهنمای خود با ارتباطی که با بخشهای مختلف شرکتهای خودروسازی بزرگ کشور برقرار می‌کنند، پروژههای کاربردی تعریف می‌کنند و اگر کار تحقیقاتی آن در حیطه کامپیوتری باشد، در دانشکده به کار تحقیق ادامه می‌دهند و اگر کار آزمایشگاهی مورد نیاز باشد در آزمایشگاههای دانشکده و یا یکی از زیرمجموعه‌های شرکتهای خودروسازی تحقیقات زیر نظر استاد راهنما ادامه می‌یابد. دانشجویان عملا تحت این فرآیند، هرچه بیشتر با صنعت خودرو از نزدیک آشنا میشوند.
رشته مهندسی خودرو دارای سه گرایش مختلف سیستم محرکه خودرو، سیستم دینامیکی خودرو و سازه و بدنه خودرو میباشد که در ادامه به معرفی هریک از این رشته‌ها به صورت جداگانه پرداخته شده است.
گرایش طراحی سیستم های دینامیکی خودرو
راحتی سفر به معنای کاهش ضربات ناشی از ناهمواریهای سطح جاده به سرنشینان یکی از مهمترین پارامترها در طراحی خودروی مناسب به شمار می‌رود. همچنین فرمان پذیری خودرو در جاده، علی‌الخصوص در پیچهای تند موضوع مهم دیگری است که باید به آن توجه داشت. از طرف دیگر یکی از ملزومات خودروی ایمن، داشتن سیستم ترمز کاملا مطمئن است. این موضوعات سرفصل مباحثی هستند که به تفصیل درگرایش سیستم های تعلیق، ترمز و فرمان مورد بررسی قرار می‌گیرند. برای این منظور، دانشجویان با تکنولوژیهای مختلف روز دنیا در زمینه تعلیق، ترمز و فرمان آشنا شده سپس مبانی طراحی آن را آموزش دیده، ضمن شناخت دقیق‌تر سیستمهای تعلیق و فرمان، با روشهای شبیه‌سازی و حل عددی معادلات دینامیکی خودرو آشنا میشوند. در شکل زیر دو نوع سیستم تعلیق مستقل متداول خودرو نشان داده شده‌است
.
|
سیستم تعلیق مک فرسون |
سیستم تعلیق دابل ویشبون |
در این گرایش مهندسان خودرو وظیفه دارند سیستم هایی طراحی کنند که راحتی و ایمنی بهینه را برای سرنشینان خودرو به ارمغان آورد. از نرم افزارهای مرسوم در طراحی سیستمهای تعلیق میتوان بهHyperworks ، Adams suite و نرم افزارهای شبیه سازی پروفیل جاده اشاره نمود.
دینامیک خودرو و ویژگی هایی که بر روی چپ کردن خودرو تاثیر می گذارند از سالها پیش مورد بررسی قرار گرفته است . در زیر نمونه ای از چند مقاله که در زمینه چپ کردن و ایمنی خودرو ها کار کرده اند آمده است .
ویژگی های چپ کردن:
نتایج آماری نشان می دهدکه24% تصادفاتی که منجر به چپ کردن خودرو می شوند هنگام برخورد خودرو با یک شیء رخ می دهند و این بدان معنی است که چپ کردن با برخورد یا تصادف رابطه مستقیمی دارد. تحقیقات نشان می دهدکه82% در حومه شهر و فقط 18% چپ کردن درشهرها رخ می دهد.
66 % از چپ کردن ها در هنگام مانورهایی نظیر ترمزگیری یا لغزش خودرو رخ می دهند . علت های اصلی ناشی از سرعت خودرو ، پوشش جاده و تغییر اصطکاک می باشند.60% چپ کردن ها در هنگام رانندگی در جاده هایی نظیرخاکریزها و بلندی ها رخ می دهند.
توسط نرم افزارهای ADAMS وMADYMO می توان چنین وضعیت هایی راشبیه سازی کرد.
با بررسی انواع مختلف چپ کردن می توان پارامترهای مختلفی را که بررفتارخودرو تاثیر دارند به شکل زیر طبقه بندی کرد:
وضعیت چپ کردن پارامتر
- سرعت لغزش خطرناک سرعت
- تغییر مسیر جرم یا بار خودرو
- خاکریز زاویهRoll
- تست شیب(پیچ) ویژگی های فنرها
- برجستگی های مسیر گردش (ازروبرو) ویژگی های کمک فنر
- برجستگی مسیرگردش(از پهلو) تایرها
- چپ کردن استاتیکی محدودیت ها و موانع هندسی
- FMVSS208(شیب23درجه) شرایط جاده
تست های استاتیکی چپ کردن از دینامیک لحظه ای خودرو و دینامیک تایر ها که تغییرات سریع در سرعت و زاویه فرمان قبل از تصادف را اعمال می کنند , شامل می شوند .
باید توجه داشت که خصوصیات سیستم تعلیق هنگامی که می خواهیم پایداری خودرو را در تست های دینامیکی مشخص کنیم خیلی مهم می باشند واز آنجایی که تایرها غیر خطی می باشند نیروهای جانبی تایرها در طول مانورهای مختلف اشباع می گردند .
در سال 1990 (NHTSA)[1] برای درجه بندی بر اساس تعداد ستاره برای ایمنی خودرو فقط از SSF[2] برای تعیین گرایش چپ کردن خودرو استفاده می کرد .
شکل3-1
به خاطر افزایش تلفات ناشی از چپ کردن مجلس (TREAD)[3] را تصویب کرد . TREAD هدایت تست درجه بندی مقاومت دینامیکی خودرو در مقابل چپ کردن را به NHTSA واگذار کرد و NHTSA هم به نوبه خود آن را جزو برنامه ارزیابی خودروهای جدید خود قرار داد. برای این کار NHTSA به عنوان اولین کاندیدا اجرای بررسی آزمایشات چپ کردن مانورهای فرمان را برگزید . نمونه ای از مانور فرمان برگرفته از سایت NHTSA در زیر آمده است .
شکل4-1
برای تست دینامیکی , گرایش چپ کردن خودرو از بالاترین سرعتی که خودرو می تواند مانور انتخابی را بدون رسیدن به مرحله بلند شدن جفت چرخها سپری می کند مشخص می شود . در سال 2004 NHTSA نتایج تست های دینامیکی را نیز به درجه بندی گرایش خودروها به چپ کردن اضافه کرد .
شکل5-1
با توسعه درجه بندی کردن rollover موسسه راه و ترابری آمریکا راههای دیگری را برای ایمنی بیشتر مورد بررسی داد . در سال 2004 به دستور (DOT)[4] همه خودرو ها بایستی دارای نشانگر فشار باد برای هر تایر وسیستم هشدار دهنده باد تایر برای راننده می شدند .
به طور ساده اندازه چپ شدن توسط شتاب جانبی(g.s) سنجیده می شود که این مقدار قبل از کج شدن(بلندشدن یکی از تایرها) محاسبه می شود. بالاتر بودن این مقدار، میزان پایداری بیشتر آن خودرو را نشان می دهد . مقادیر محاسبه شده در محدوده (0.52-0.26) قرار دارند . در حالی که در قراردادهای رسمی این مقداربین ( 0.4-.0.26) فرض می شود. به خاطر داشته باشید که دومین آستانه چپ شدن نشان داده شده مربوط به میزان بلندی وارتفاع خودرو از سطح جاده در صحنه تصادف می باشد.
در مقاله ای دیگر روشی برای کنترل پرهیز از چپ کردن خودرو نشان داده شده است. این کار با به کارگیری شیوه جدید کنترلی نامتغیر که به طراحی کنترلر نُرم و غیرخطی به صورت یکجا و پایداری تضمینی می انجامد، صورت گرفته است. دراستراتژی نشان داده شده بیشترین درجه آزادی فرمان توسط راننده داده تعیین می شود . به علاوه کنترل پرهیز ازچپ کردن که به صورت زمان گسسته به کارگرفته شده است، هم قوی و هم حسابگر زمان واقعی است. آن ها روش شبیه سازی سخت افزار درون حلقه یک خودرو غیر خطی که راننده در این حلقه قرار دارد و نیروی فرمان به عنوان فیدبک درنظرگرفته شده را مورد ارزیابی قرار داده اند. وظیفه اساسی راننده هدایت خودرو در مسیر مورد نظر می باشد.از دیدگاه نظری یک راننده به عنوان کنترلر بر اساس تجربه ودانش او از دینامیک خودرو آن را کنترل می کند . دینامیک های کنترل شده طول و مسیر بردار سرعت مرکز جرم خودرو دینامیک های داخلی چرخش های جانبی، طولی و عمودی می باشند.
Roll و yowاز حرکت هایی می باشند که ممکن است سبب ناپایداری گردند و منجر به کج شدن یا لغزش خودرو می گردد.را ننده دو وظیفه اصلی را برعهده دارد و ظیفه هدایت خودرودر مسیر مورد نظر ونگهداری پایداری دینامیک های داخلی خودرو می باشند و به عنوان وظیفه کاهش اختلال نیز نامیده می شوند.
جلو گیری از چپ شدن موضوعی است که به محل قرار گیری عملکرد های اضافی یعنی در محل مفصل بین بار و شاسی برای تغییر زاویه Roll و بهبود پایداری دینامیک پیچشی به کار رفته اند، اشاره دارد.
درحال حاضرسیستم کنترل پایداری الکترونیکی(ESC)[5]جدیدترین تکنولوژی درصنایع خودرو می باشد.اداره حمل ونقل جاده ای وترافیک ملی آمریکا(NHTSA)منتشرکرده کهESC به میزان67% تصادفات عادی و64% تصادفات خطر ناک خودرو هارا کاهش داده است.
تاثیراتESC آن قدر ازاهمیت برخورداراست که شرکت های دایملرکراسلیر،فورد و جنرال موتورز درگیر این موضوع می باشند؛ به گونه ای که قصددارند تا سال2007 بر روی خودروهای شاسی بلند
(SUV)[6] ها ESC به عنوان استاندارد برای همه خودروها درنظرگرفته شود.
در جایی دیگر یک سیستم کنترل پیچش فعال بر روی یک سیستم تعلیق غیر فعال[7] برای نوع نیمه کشنده قرار داده شده . این سیستم ازمیله های ضدغلتش فعال همراه با عملگرهای هیدرولیکی برای کنترل حرکت پیچشی هراکسل استفاده کرده است .
سیستم کنترل لغزش فعال از یک ساختارکنترلرتوزیع شده بهره می برد.یک ریز پردازنده براساس کنترلر های محلی عملکردهای انفرادی را کنترل می کند ویک کامپیوتر شخصی بر اساس کنترلر های محلی وعمودی ازطریق شبکهBUS به یکدیگر مرتبط هستند. ساختار توزیع شده نصب را ساده می کند،عملکرد را بهبود می بخشد و نمونه اساسی را تسریع می بخشد.
شبیه سازی های عملکرد Rollوyaw یک تراکتور نیمه کشنده که مجهز به سیستم کنترل غلتش فعال می باشد، نشان می دهد که سیستم پیشرفت 25درصدی را درجلوگیری از چپ کردن خودرو و پایداری آن در حالت های لحظه ای وپایدار فراهم کرده است. این سیستم از ابزارهای ساده ای برای اندازه گیری شتاب جانبی ونرخ پیچش کشنده ها یا ترایلرها استفاده کرده است.
مطالعات نشان می دهدکه چپ کردن اغلب در خودرو های سنگین ودر بزرگراه ها رخ می دهد.سه فاکتوراساسی که درچپ کردن خودرونقش دارند به قرارزیر می باشند؛
(1) انحراف ناگهانی در یک کورس که اغلب در اثر ترمز گیری سنگین درسرعت های بالارخ می دهد.
(2) سرعت بیش از حد در سر پیچ ها و
(3) تعویض و جابجایی بار.
در مقاله ای دیگر اینگونه آمده است :
یک شانسی بزرگی برای بهبودی ایمنی خودروهای کنونی به وجودآمده که می تواند از چپ کردن خودرو جلوگیری کند. GPS های جدید که بر پایه تکنولوژی و سنسورها و عملگرها واستفاده از شیوه های بهبودکنترل غیرخطی ساخته می شوند سبب توانمند شدن آنها می گردد. اگرچه مطالعات شبیه سازی ازنظرجامع بودن در راس می باشند.نتایج جدیدنشان می دهد که عملکرد این شیوه ها دلگرم کننده می باشد.آن ها نشان می دهند که اگر مسیر ورودی کاملا شناخته شده باشد از طریق سیستم فرمان با سیم(Steer-by-wire)وترمز گیری دیفرانسیلی برای ردیابی نیت راننده بسیار نزدیک درحالی که از زاویه ایمن ومطمئنRoll مراقبت می کند.آنها همچنین نشان می دهند.این امر یعنی ردیابی و شناسایین نیت راننده در زمان واقعی بدون دانش و اطلاع از دستورات بعدی فرمان دهی ممکن است.
کامیون های باری سنگین درمقابل چپ کردن ازایمنی کافی برخوردار نیستند. دراغلب مواقع دراین کامیون ها تحت شرایط معمولی قبل از حادثه چپ کردن به ندرت لغزش جانبی رخ می دهد. برای مثال طبق یک برآورد که در کشور کانادا صورت گرفت حدود77 درصد تصادفاتی که منجر به چپ کردن خودروها شده در جاده های خاکی
از دهه های گذشته به دلیل اشتباهات انسانی در رانندگی و افزایش سرعت وسائل نقلیه، لزوم به-کارگیری سیستمهای ایمنی در خودروهای سواری مطرح گردیده است. سیستمهای ایمنی موجود در خودرو را میتوان به دو نوع سیستمهای ایمنی غیرفعال و سیستمهای ایمنی فعال تقسیم کرد. سیستم-های کنترل فعال دینامیک خودرو به منظور بهبود ایمنی ، عملکرد و آسایش سرنشین طراحی می-شوند. از جمله سیستمهای ایمنی فعال میتوان به سیستمهای ترمز ضد قفل، سیستمهای کنترل رانش، سیستمهای چهار چرخ فرمان و سیستمهای کنترل مستقیم گشتاور چرخشی اشاره کرد. کاربرد هر یک از این سیستم‌ها به طور مجزا دارای محدودیت میباشد و در شرایط خاصی دارای عملکرد مناسبی می-باشد. در عین حال با به‌کارگیری مجزای هریک از این سیستم ها فقط میتوان یکی از متغیرهای خودرو، نظیر سرعت چرخشی و یا شتاب جانبی خودرو را کنترل کرد. در سیستمهای کنترل یکپارچه دو یا چند سیستم کنترلی برای افزایش پایداری با یکدیگر ترکیب می-شوند. افزایش تعداد سیستم کنترلی مستقل به منظور کنترل خودرو ، علاوه بر این که منجر به افزایش پیچیدگی سیستم میگردد، برهم کنش نامطلوب و بدترشدن عملکرد کنترلی را نیز منجر می-گردد. راه حل این مشکل کنترل یکپارچه دینامیک خودرو میباشد. هدف یکپارچه سازی رسیدن به عملکرد بهینه خودرو با مدیریت برهم کنش بین زیرسیستم‌های کنترلی به منظور جلوگیری از تاثیرات مخرب میباشد. هدف این رساله پایداری خودرو در مانورهای بحرانی به کمک طراح